På Sporet av Sannheten om

Estonia-katastrofen

Vad som är det officiella, vad som sagts i alla möjliga sammanhang och det som är verkligheten – det är två skilda saker. Det kommer att bli en jävla cirkus om jag säger sanningen. Då kommer det att bli revolution i hela landet. (Hanuliak på bandet)

Bilfergen Estonia sank i Østersjøen midt på natten den 28. september 1994. Offisielt var det 989 personer ombord, hvorav 803 passagerer og 186 besetningsmedlemmer, men vi vet at mange blant besetningen hadde med seg pårørende og de var ikke registrert som noenting. Dessuten skal det ha funnets pakistanske arbeidere ombord som heller ikke var registrert. Endelig var Estonia en smuglerferge til tusen hvor det ble smuglet alt mulig rart, også mennesker. Det totale antall dødsofre er derfor ukjent og vi vil nok aldri på greie på det. Offisielt overlevde 137 mennesker ulykken, men heller ikke det stemmer, for vi vet at noen blant besetningen overlevde men siden forsvant og ble oppført som omkomne.

Havari-kommisjonen (JAIC) brukte lang tid på å legge frem en rapport, og da den endelig kom sto det klart at intet var skikkelig utredet og at intet av det JAIC påstår er troverdig. JAICs beretning stemmer dårlig overens med overlevendes vitnemål, tar ikke høyde for tekniske opplysninger om båten før ulykken, og forfekter et ulykkesforløp som strider mot naturlovene. Vraket ble undersøkt med undervannsrobot (ROV) i oktober 1994 og av dykkere fra Rockwater i desember 1994. Under dette arbeidet ble båten filmet både utvendig og innvendig, men filmene som bys offentligheten er sterkt sensurert. Alle interessante og avslørende deler av filmene er tydeligvis klippet bort. Ikke en gang den tyske ekspertgruppen som ble nedsatt av verftet for å granske ulykken har fått se dem usensurert.

Hvorfor ikke da dykke og filme selv? Båten ligger på bare ca 80 meters dyp og er lett tilgjengelig selv for erfarne amatørdykkere, og selvfølgelig med robot. Jo, det skal jeg fortelle deg. Sverige, Estland og Finland gikk sammen om å forby det! Dykking på vraket er simpelthen forbudt. Ingen skal få finne sannheten om hva som egentlig skjedde den ulykkesnatten på havet. Mørklegging! Alle land med kyst mot Østersjøen skrev siden under avtalen om forbudet, unntatt Tyskland. England undertegnet til tross for at landet ikke på noen måte er berørt av ulykken. Ikke offisielt, i hvert fall.

For å sikre at ingen brøt forbudet planla man å mure hele vraket inn i betong og påbegynte arbeidet, men det ble skrinlagt av tekniske grunner. Det viste seg vanskelig. Derfor ligger skipet åpent og tilgjengelig den dag i dag for den eventyrlystne og vitebegjærlige som er modig nok til å trosse gangsterne som hersker i våre samfunn. Men få dykkerekspedisjoner til vraket er blitt gjennomført. Kanskje har noen dykket i hemmelighet uten å publisere rapport. De eneste vitenskapelige ekspedisjonene jeg vet om er Greg Bemis og Jutta Rabes somrene 2000 og 2001. Det som har bragt saken på bane igjen er imidlertid Henrik Evertssons dokumentar Estonia – fyndet som ändrar allt som ble sluppet på 26-årsdagen for ulykken. Bak ligger dykking med ROV og hva filmen viser er et stort hull i skroget på styrbord side. Dette er ingen nyhet, det har vært kjent i 26 år; det nye er gode bilder av det slik at alle kan se det med egne øyne.

Dagene etter ulykken fant man 92 lik i sjøen. Det betyr at de aller fleste av dødsofrene må befinne seg i vraket. Med mindre noen i hemmelighet har fjernet likene. Hvis de ennå ligger hvor de falt er det interessant å kartlegge hvor slik at man ser hva det var som ikke virket i nød. Hva var det som gjorde at folk ikke kunne redde seg? De som mistenker sabotage eller attentat vil selvfølgelig gjerne identifisere alle omkomne ombord og granske deres bagage, lasten i bilene og hva man ellers kan finne av påfallende løsøre. Men hvor mye av dette befinner seg ennå på plass? Hvis noe skummelt ligger bak ulykken må vel gjerningsmennene ha sørget for å slette alle spor for lenge siden? Hva kan man håpe å finne etter 26 år? Mye kan jo ha gått i oppløsning i vannet også.

For å danne seg et bilde av hva som skjedde den natten er det beste man kan gjøre å lese de overlevendes vitnemål. Alt materiale som er offentlig tilgjengelig ligger på Estonia-samlingens nettsted. Vitnemålene ligger her, men som du snart oppdager er det ikke mulig å skaffe seg adgang til dem. Det skyldes for det første at man trenger en npapi plugin for djvu-bilder, men dette er en foreldet teknologi som dagens nettlesere ikke støtter. Samlingen er i ferd med å overføres til det svenske riksarkivet, og på riksarkivets side for Estonia-samlingen kan man finne de aktuelle dokumentene. Men! Alle vitnemålene er hemmeligstemplede og unndratt offentligheten! Å, disse kjeltringene. De har sikret seg på alle bauger og kanter mot at folket skal oppdage sannheten.

Heldigvis finnes det lekkager. Den beste faktakilden om Estonias forlis er den tyske ekspertgruppens rapport. I kapittel 21 (21 SUMMARY OF TESTIMONIES BY SURVIVORS) finner man alle vitnemålene i fotografisk kopi såvel som sammenfattet av forfatterne. Der er det ingen sensur og alt er fritt tilgjengelig for Gud og hvermann. Men! Mange av bilde-URLene er gale slik at man allikevel ikke får se dokumentene! Etter alt mitt strev for å finne dem hadde jeg nå fått blod på tann og ga meg ikke. Jeg la hodet i bløt og gjettet meg frem til de riktige URLene. Jada, bildene ligger der de, bare man vet hvor. Vi har nå laget en utvidelse (webextension API) som retter bilde-URLene i kapittel 21. Den ligger i pakken estonia.zip; bare å laste ned og pakke opp. Den består av to filer, manifest.json og background.js . I teorien skal utvidelsen virke i alle nettlesere men vi har bare prøvd den i Firefox. Man installerer den midlertidig slik: Åpne en ny flik i Firefox og skriv about:debugging på adresselinjen. Siden klikker du på This Firefox og så på Load Temporary Add-on. Da kan du bla deg frem til filene i utvidelsen og klikke på manifest.json . Nå er utvidelsen installert i Firefox og varer til neste gang du avslutter programmet. Du får se alle bildene i kapittel 21 med vitnemålene. Det ligger 909 slike bilder der.

La oss se på de mest informative vitnemålene. For hvert medlem av besetningen fins mange forhør og jeg har trukket ut det viktigste fra dem alle og smeltet dem sammen. Derfor forekommer selvmotsigelser og gjentagelser.

Lærling-offiser Einar Kukk: Then it was 00.50 hours. I was about 5-10 minutes in the cabin when I realised an unusual noise for sailor's ears. I am unable to state from where this noise came. Nevertheless the vessel took a list to starboard thereafter but I cannot say how much it was. Thereafter I stood up, put on my clothes and rushed to the deck with the lifeboats.

Matros Silver Linde: Als ich auf dem Rundgang der um halb ein Uhr begonnen hatte auf das Autodeck kam war der Sturm noch stärker als vorher und das Schiff schlingerte so stark daß das Gehen schwierig wurde. Als ich etwa einen Meter vom Bugpforte des Autodecks stand wurde der Bug von einem so schweren Brecher getroffen daß ich fast hinfiel. Beim Aufschlagen des Brechers vernahm ich ein äußerst hartes, von den normalen Geräuschen völlig abweichendes Krachen, das sich wie das Zusammenschlagen zweier Metallteile mit großer Kraft anhörte. Das Geräusch dauerte etwa eine halbe Sekunde... Gerade als ich nach oben kam erhielt der Steuermann von unten einen Anruf und man sagte ihm daß unten ungewöhnliche Schlaggeräusche zu hören waren.

Tredjemekaniker Margus Treu: Vid cirka klockan 01.00 kände jag två dubbla hårda slag mot fören. Klockan 01.15 såg jag från maskinrummets kamera att det kom in vatten på bildäck via rampen. Samtidigt hörde ja vaktmatrosen berätta om vattnet på bildäck. . Fra et annet intervju: Så erfor jag två slag, kraftiga slag av det slag som inte vågorna åstadkommer. Och då var jag i kontrollrummet och antog att det var någon last, alltså någon bil, som hade kommit i rörelse och jag gick till monitorn... Då såg jag att det kom vatten mellan rampen och skrovet och det kom med så stort tryck att det sköljde mot kameran. Det första jag noterade då var att fartyget rullade 3 grader åt styrbord och en och en halv grad åt babord och sedan nästa gång ytterligare mera åt styrbord och sedan kanske rakt upp och sedan erfor jag at den började inta en ännu större slagsida åt styrbord.

Systemingeniør Henrik Sillaste: Så kände jag två tre riktigt kraftiga smällar av vågor... då jag hörde en kraftig smäll vilken var klart starkare än ett slag från en våg. Inom mindre än en minut kom det ett annat likadant slag som jag ända till i dag inte kan beskriva exakt. Men det kändes som det inte var ett slag från en våg. Därefter intog fartyget slagsida... Efter det lutade båten lite grann eftersom några dunkar åkte i väg efter en av smällarna. Efter nästa smäll började dunkarna rulla vidare till den andra bordssidan... När jag funnit orsaken till störningen märkte jag att något var på tok för att fartyget krängde över åt styrbordssidan... Sedan gick jag till maskinrummets kontrollrum på grund av slagsidan... Kadak och Treu var då i kontrollrummet. I övervakningskamerorna följde vi fartygets främre del, akterliga del samt bägge sidor. Vi såg att det kom in vatten från den främre delen... Det trängde in mängder av vatten från bägge sidor av skottet.. .. Det kom så mycket vatten att det inte kunde vara fråga om bara en tätningsskada. Vattnet trängde in fortgående och inte bara vid sjöarna. Fartyget fick 30-40 graders slagsida... När slagsidan var 45-50 grader begav vi andra oss i väg upp.

Maskinist Hannes Kadak: Klockan 00.46 såg jag i monitorn att från första rampens högra sidokant rann en vattenstråle... I det ögonblicket sjönk fartyget plötsligt mer och föll åt höger sida... Såg på monitorn att på bildäck fanns stora vågor. Vattennivån hade redan gått upp till personbilshöjd. Efter det började lamporna blinka vilket betyder att det är fråga om fartygsalarm och alla som är utsedda till livbåtar skall inta sina platser och släppa ner båtarna i sjön.

Følgende vitnemål kommer fra passagerer på dekk 1, under bildekk. Alle tidspunkter er estnisk tid (skipstid)

Ulla Marianne Tenman: Hon uppger att hon hörde några hårda dunkar och något som slog.. Hon lämnade ensam hytten och gick upp till däck sju där hon satte sig i en vilostol... När hon suttit en stund i stolen hörde hon en kraftig smäll och sedan fick båten slagsida.

Carl-Erik Reintamm: Plötsligt hörde han två kraftiga konstiga skrapljud och det lät som dom kom underifrån... Han öppnade dörren, gick ut i korridoren och fick se en smal vattensträng efter ena korridorväggen på golvet... han rusade endast iklädd kalsonger uppför trappan... Fartyget lutade mer och mer och han förstod att det var katastrof på gång... Det var kraftigt oväder och han såg stora vita fyrkantiga metalldelar som utgjorde bitar från väggarna i fartyget lossna och flyga i vattnet. Det kan även ha varit portar som hade lossnat.

Carl Övberg alias Kadir Kaymaz: Before the last departure I came on board probably as the last passenger because I had problems getting to the terminal as the whole area around the terminal was shut off, I believe, by military forces... Later the vessel took a slight list to starboard... After a certain time I suddenly woke up, I believe due to the rather strong noises of rushing water which I could hear from both sides, mainly from starboard side, which alarmed me and, in addition, I heard quite strong metallic banging noises which had not been there before... After a while I heard the noise of hydraulic pumps, the clicking of valves. Simultaneously I heard the banging of sledge hammers. The noises continued for 10-15 minutes, then stopped with a sharp short metallic crash. After a silence of 30-40 seconds the next really extreme crash followed in connection with an abrupt stopping of the ferry which was so sudden that I was thrown against the front wall of my bed. I jumped out of bed and put on clothes when I realized that all the engines had stopped and the ferry was making much softer pitch movements. I rushed out of the cabin... the vessel started to roll... I saw 2 goose-necks next to the cabin wall and water was streaming under great pressure. I also saw water penetrating the door in front of them. I saw water running over the floor. When I was halfway up to the cardeck the vessel suddenly heeled more than 45 degrees to starboard. The ferry quickly came back to almost upright position and thereafter slowly heeled more and more to starboard.

Holger Wachtmeister: Under Wandas och Holgers måltid i restaurang Seaside blev de båda uppmärksamma på två uniformerade män med guldgalonggradbeteckningar på uniformerna som sannolikt har någon form av representationsmiddag med några andra personer några bord ifrån där Wanda och Holger sitter... De.. satt vid sidan om varandra och hade en äldre man till höger om sig som var iklädd en kavaj med ett stort klubbmärke på ena bröstsidan... Han vaknade av ett skrapande ljud och en kraftig duns och tänkte genast att lasten har förskjutit sig. Han tog på sig ett par gråa byxor och en skjorta... och lämnade hytten som den var. Han sprang uppför trapporna till 6:e däck. På däck 4 möttes han av en person som pekade framåt och lugnt sade "bakåt dödsfälla, spring framåt". Holger upprepar att det lutade väldigt kraftigt under det att han lämnade hytten och sprang upp i båten. Han har en minnesbild av att det var någonstans när han sprang som det kom vatten eller han kände vatten men var är han inte riktigt säker på. Han minns att när han kom upp i överdelen av trappan och skulle ta sig ut på yttre däck var lutningen såpass kraftig att man fick vara flera för att kunna ta sig upp till dörren... Han säger att han aldrig sett någon förtöja bilarna eller på något sätt sätta fast dem.

Antti Arak: Först då hörde jag skrik och såg vatten rinna på golvet i korridoren.

Ain-Alar Juhanson: Es herrschte ein hoher Seegang. Die Wellen schlugen gegen das Schiff, es herrschte stürmischer Wind. Nach einer Weile habe ich im Schlaf einen starken Metallknall wahrgenommen. Schon zuvor konnte man ähnliche Geräusche wahrnehmen, nur waren sie nicht so heftig. Nach diesem Knall nahm das Schiff plötzlich eine Schieflage nach rechts ein. Wir sind darauf aufgewacht, griffen unsere Kleidungsstücke und liefen hinaus in den Gang wo wir schon das Wasser rieseln sahen. In den Gängen schrien Menschen durcheinander und alle versuchten nach oben zu kommen.

Taavi Raba: Vid ungefär 00.30 vaknade jag av att jag föll mot väggen. På 1:a däck fanns inget vatten men från dörren till däck 2 kom vatten. When he left his cabin he had to jump through a waterwall to reach the stairway to the upper deck. He did not hear any alarm or warnings nor did he receive any instructions or the like. He saw some sailors in the alleyways helping passengers to get out of their cabins, pushing them to make them go faster. The customs control in the port of Tallinn was rather lax. He is certain that Estonia was a smuggling ship (examples were mentioned). Customs and also crane drivers can easily be bribed. More watchmen were employed because more and more was stolen in the harbour. Likewise onboard Estonia.

Martin Nilsson: Sjögången var kraftig och det var minst tre av hans kamrater som blev sjösjuka och gick tillhytterna tidigare än övriga. Han gör bedömningen att han somnade kl 23.30 eller där omkring. När han låg i sin bädd märkte han särskilt mycket v sjöhävningen. Det knakade och brakade i fartyget. Det hördes också hur det slog mot fartyget kraftigt i bland. Det enda han under kvällen hörde från högtalarna var att deltagarna [passagerarna ?] från Polisen skulle samlas någonstans. Detta meddelades på svenska. Han vaknade 10-15 minuter innan olyckan. Han hörde ett skrapande ljud, ungefär som om fartyget gick på grund. Det gnisslade och skrapade. Det hördes ganska nära. Nu efteråt gör han bedömningen att det kom uppifrån när lastbilarna kom i rörelse. Någon explosion eller liknande hörde han dock inte. Lite efter att han upplevt ljuden med skakningar och sådant började fartyget luta märkbart. Han förstod att något allvarligt var på färde och öppnade hyttdörren. Han hörde skrik utifrån och beslöt sig för att fly från hytten. Han sprang fram till trappan upp till nästa däck.

Daniel Svensson: När han låg i sin säng och försökte sova kände han att fartyget stampade och rullade. Varje gång det stampade hörde han hur något slog mot skrovet, som om någon slog med en stor sten. Plötsligt stannade båten i en lutning på ca 20-30 grader. Båten gungade alltså inte tillbaka. Han förstod då att det var kört. Från bildäck hörde han krasande ljud och gnissel. Han förstod att det var bilar som for omkring. Även ett billarm gick i gång. Båten lutade mer och mer. Han sprang ut i korridoren och tog sig uppåt. När han kommit en trappa upp till bildäck ser han hur det sprutar vatten in i trapphuset från dörrarna till bildäck genom springor. På golvet finns ca 1 dm vatten... På det avståndet ser han fartyget sjunka. Båten vänder sig om med botten uppåt och sjunker med fören först.

Jasmina Waidinger: Jag hörde ett porlande ljud. Detta ljud som var lågt till sin styrka hade jag inte hört förut. Jag tyckte det kom ovanifrån och det föreföll mig som att det rann vatten väldigt sakta. Klockan var 01.00 . Jag vaknade till då jag hörde från bildäcket ett kraftigt hårt ljud. Det lät som om något stort och tungt rörde sig mot fartygets högra sida, gled från en punkt till en annan. Efter detta kraftiga skrapande ljudet lutade båten åt sidan. Daniel Svensson sprang från hytten och ropade att det fanns vatten i korridoren. Då jag sprang ut från min hytt märkte jag att det sipprade vatten i gången någonstans ifrån. Från den stund jag hörde smällen från bildäck till det att jag hamnade i havet gick det ca 1/2 timme. På flotten jag blev räddad till fanns två lastbilschaufförer. Båda två nämnde att deras lastbilar inte på något sätt var förtöjda.

Bengt Nilsson: Efter att han legat en timme ungefär börjar det tjuta, gnälla, gnissla och skrapa. Båten får en slagsida. Den guppar inte upp och ner som innan. Slagsidan blir större och större varför han går upp och öppnar dörren. Då ser han Martin Nilsson springa förbi. Han begriper att något allvarligt hänt och springer ut i korridoren. Det hörs konstiga ljud och människor skriker. Han tar sig uppför trappan till andra däck [bildäck] och ser hur vattnet kommer från väggen och strömmar vid golvet. Det stiger.

Ants Nadar: Jag vaknade på natten på grund av hårda smällar. Började klättra upp till däck då fartyget lutade ordentligt... Den föll till höger sida, reste upp fören och sjönk inom en minut.

Andrus Maidre: När båten lutade började någon sorts klocka ringa. Jag gick upp ur sängen, gick ut i korridoren. I högtalaren gav en mansperson besättningen någon sorts information om hur de skulle handla. Ungefär samtidigt som fartyget lutade lät det som om en [?] föll. Det hördes något metallskrammel.

Tambet Herbert Lausma: Vaknade av buller. Fartyget hade kraftig gungning som jag vaknade av. Fartyget hade stor lutning åt höger och som jag tyckte var det på grund av bilarna som började pressa mot varandra. Eftersom båten gungade kraftigt kom jag upp på däck 2 (bildäck). Där fanns vatten som rann längs hörnen. När jag hunnit till 4:e däck var det alarmsignal genom radion, hördes på estniska. Någon direkt fästning av bilen fanns inte. Fartyget sjönk med botten upp... Jag såg att fartygets för var ovan vatten, halvt lutande. Det kom ut vatten ur fören. Fartyget sjönk med stjärten före.

Ints Klavins: Låg i sängen. Vaknade av ett elakt ljud som om metall gneds mot bottnen.

Gennadi Mikhail Pärson: Jag sov inte särskilt hårt och före katastrofen hörde jag ett egendomligt [ljud?]. Jag kan inte säga var i från det kom, men det kändes som om en tunna rullade någonstans. När jag kände att fartyget fick slagsida hoppade jag upp, drog på mig byxorna och lämnade hytten. Tills jag kommit till fartygets däck gick det ungefär 10-15 minuter.

Dainis Sleiners: Vid 18-tiden satt dom i pub Admirale på däck 5, karaokebaren, och där lade han märke till ett ovanligt inslag. I baren fanns det nämligen 10 stycken män i uniformer, officerare av något slag som han inte närmare kunde precisera. Samtliga 10 var mörkklädda och han reagerade på detta... Han och hans kamrater vaknade vid 01.30-tiden av att båten hade slagsida och att det hördes en mycket kraftig smäll, samt att hela båten skakade. Vad han vill minnas hade maskinen stannat. Innan han vaknade hade han småslumrat och hört små obestämbara konstiga ljud. Alla tre sprang ut i korridoren. När han kom upp på däck 4 hade båten mycket kraftig slagsida åt styrbord... Vad han minns gick hon ner med fören först. Han uppfattade nämligen att han såg rodret som sist visade sig över vattenytan. Han uppskattar att det gick 20-25, högst 30 minuter, från det att han vaknade tills han befann sig i flotten.

Nikolajs Andrejev: Jag har varit mycket till sjös och observerade genast att sjögången var mycket hård. Jag sov i nedre kojen och fartyget gungade så jag ramlade ner på golvet. Det gick upp för mig att det mste vara något allvarligt. I det samma hörde jag en oerhört hård smäll. Den var så hård att jag slungades mot hyttväggen. Det var alldeles som om fartyget kolliderat med något. Genast efteråt började fartyget gunga enormt. Vi gav oss genast i väg och när vi nådde andra våningen kom det kallt vatten från fartygssidan, fast inte mycket. Vi fortsatte uppåt men det var svårt att ta sig fram för fartyget hade slagsida och gungade. Fartyget krängde åt vänster i färdriktningen och låg i åtminstone 45 graders vinkel.

Mats Finnanger: Han husker at han sovnet fort men våknet av at han ble kastet ut av sengen. Han husker at hans far også ramlet ut av sengen. De andre våknet samtidig. De skjønte straks at noe var galt og kledde delvis på seg før de tok seg ut av lugaren. I korridoren var det mye folk. Noen hang seg fast i trappen fordi ferjen hadde slik slagside at det var svært vanskelig å ta seg opp. Han kom seg opp ved å heise seg opp med armene og bruke føttene. Han mener å huske at forenden på ferjen forsvant ned i dypet først.

Følgende vitnemål kommer fra passagerer på dekk 4, over bildekk:

Anders Eriksson: Det var väldigt hög sjögång och vågorna slog mot båten så den vibrerade. Det var nästan omöjligt att sova. Ca kl 01.00 kom plötsligt två kraftiga smällar strax efter varandra. Han insåg att något måste vara fel varför han klev upp och klädde sig. Han öppnade hyttdörren och tittade ut. Såg inte en människa. Gick ut. plötsligt började båten kantra. Han nådde trapphuset men såg fortfarande inga människor.

Besetningsmannen Aulis Lee: Då man laddade motorerna befann jag mig på bildäck. Där fanns många lastbilar. Fordonen placerades av andre styrman. Vi skulle se till att bilarna var på plats. Ringar fästes på alla bilar. Endast trailers och stora lastbilar fästes med remmar i golvet på bildäck.

Mikael Öun: Mikael berättar att han vaknar till ut av en av dom här smällarna och uppfattar det då som att båten börjar gå lite annorlunda i sjön. Han uppfattar det som att den börjar rulla från babords och styrbordssidorna i stället för att den går rakt mot sjön. Mikael vill också minnas att han har hört tre kraftiga skrapljud som kommer tätt efter varandra med någon eller några sekunders mellanrum och efter dom här skrapljuden så vill han minnas att båten har börjat få ordentlig slagsida.

Eckard Klug: Klug uppger att han när han låg i sin hytt och det var släkt ljus i hytten hörde flera smällar. Smällarna kände han inte igen sen tidigare resor och uppfattade det som att det var bilar som flyttade sig på bildäck. Klug omtalar att hans privata teori om hur olyckan inträffade är att bilarna på bildäck inte var fastsurrade. Klug säger att om det har kommit in vatten på det plåtbelagda bildäcket så har det sannolikt blivit glashalt. När sjögången var som den var med höga vågor så har bilarna kommit i rörelse och farit och smällt emot stävporten med kraft så att denna gått sönder. Klug hörde efter ovan beskrivna smällar ytterligare en smäll som var kraftig. Han beskriver den som om man skar i kraftig plåt.

Stephan Duijndam: Jag har vid det inledande förhöret som polisen hade med mig berättat att långtradarna inte fastsattes på något sätt alls när vi lastade dem ombord på Estonia i Tallinn. Detta stämmer och jag minns att jag frågade om detta på bildäcket av en person som hörde till manskapet, vars utseende jag inte minns, eftersom jag kom mycket sent til fartyget och vi hade mycket bråttom. Jag vill minnas att denne man endast upprepade gånger sade "nix problem" och förklarade inte saken närmare. Jag minns att fartyget var alldeles fullsatt med bilar och åtminstone var inte min långtradare eller dem som fanns i närheten på något sätt fastsatta i fartyget. Jag kör regelbundet denna rutt och minns att i allmänhet, när dåligt före var att vänta, har bilarna satts fast med kedjor i fartyget. Nu fanns det så mycket bilar att det uppenbarligen skulle varit besvärligt och tiden var också knapp. Lastningen hade uppenbarligen gjorts med brådska... En halv timme efter avresan, när vi var och åt, var vågorna så höga att de slog mot fönstret i restaurang Poseidon på sjätte däck... Jag vaknade ca kl 00.00 till ett ljud som om fartyget kolliderat med något eller kört på grund. Det hade redan sådan slagsida att jag ramlade ned från kojen i golvet. Jag hörde några konstiga ljud, tycker det lät som om lasten var i rörelse. Jag lämnade hytten och korridoren var full av människor som rusade ut ur sina hytter. Jag blev tvungen att dra mig uppför trapporna med armkraft. Jag var så länge som möjligt på sjätte däck och följde med fartyget under ytan. När jag flöt upp därifrån fanns en omkullvält räddningsflotte i närheten. Fartyget sjönk på högra sida med fören först så aktern syntes allra sist.

Jaak Mullo: Då katastrofen inträffade sov jag i hytten. Vaknade av att jag ramlade ner på grund av att färjan sjönk till höger sida... Jag såg inte om min bil sattes fast eller ej. Bilarna stod tätt intill varandra så det fanns inte ens plats för fastsättning... Då jag var i livbåten såg jag att fartygets för länge stod upp.

Jukka Pekka Ihalainen: Jag vakkande på nytt av att fartyget först saktade farten och sedan stannade. Det slöt jag mig till från maskinljudet. Samtidigt hörde jag tre dunsar som inte hörde till de normala ljuden ombord. Fartyget hade slagsida. Jag klädde mig och gick ut i korridoren. Där rådde full panik, folk rusade fram och tillbaka och skrek högt.

Margus Karmet: Man spände fast såväl bilen som släpet med remmar... Jag vaknade av att jag slog huvudet i väggen. Jag kände att båten lutade. Jag hörde skrik i korridoren. Ljud från saker som föll. Båten hade redan svår slagsida. Korridoren var full av folk. Jag sprang eller rättare sagt kröp upp till 6:e däck... Fartyget liksom lyfte fören och i fören fattades rampen. Fartyget sjönk ganska hastigt med aktern före.

Tony Spuhl: Han noterade att den långtradare som stod till vänster om hans egen bil inte var fäst på något sätt i däcket... Han låg och lyssnade på ljudet när stäven slog i vågorna och tänkte spontant att man inte kan köra så fort i den här sjön. Han märker efter en stund att maskinljudet blir annorlunda och han uppfattar det som att fartyget minskar farten. Han låg ner och fortsatte lyssna och det dånade när vågorna slog mot fören. Efter en stund hör han en väldig skräll och hela fartyget rister. Sedan blir det normala dånande ljud när vågorna slår mot fören. Men så kommer två metalliska ljud som låter klonk-klonk. När nästa våg slår mot fören hör han klonk-klonk-klonk. Direkt efter hör han ett frasande ljud från bildäck under hytten. Han hör detta ljud en gång till... Fartyget börjar vända stäven upp mot luften och han lägger märke till att stäven är fyrkantig. Flotten var bara ett par tre meter från fartyget när detta reste sig rakt upp och sjönk med aktern före... He crawled down the port side below the bridge and saw a big object to his right, i.e. towards forward, which was big and moving in/out. He thought that it was the stabilizer. When Tony Spuhl was shown the actual location of the stabilizer on the general arrangement plan, he admitted that it must have been something else what he saw forward at the bow, probably the visor then still connected to the vessel.

Pär Andersson: Vid denna promenad hörde han dunkningar i fartyget, trligtvis från de kraftiga vågorna. Mellan 5:e och 6:e däck reagerade han på att den heltäckande mattan i trappan var genomblöt och att det strilade vatten. Från 6:e däck tittade han ut genom ventilen. Klockan var då 01.00 . Direkt efter gick han ner til sin hytt. Han reagerade på att fartyget gick konstigt. Han hörde kraftiga dunkningar som han uppfattade som ett metalliskt ljud. Motorerna stannade. Han och vännen gick upp på 7:e däck.

Morten Boje Jensen: På et tidspunkt hørte han 3 klask i forlængelse av hinanden. Mellem de 2 første satte en bilalarm under ham i gang. De 3 klask kom fra bagbordsside, han mente det måtte have været store bølger der slog mod skibssiden. Afhørtes kahyt lå i færgens højre side i sejlretningen og han lå med hovedet mod bagbordsside hvorfra lyden kom. Kort efter krængede færgen kraftigt mod bagbordsside. Samtidig hørte han under sig en kurren af en kæmpegenstand fra styrbordsside mod bagbordsside. Han fornemmede at lyden standsede umiddelbart under ham selv. Han blev liggende i sengen nogle sekunder og hørte stemmer ude på gangen. Inden han kom ud af kahytten hørte han en alarm 2 gange, meget kort og svag. Færgen krængede på det tidspunkt så meget at han måtte gå opad for at komme hen til døren.

Anneli Konrad: Jag var i hytten då fartyget skakade. Vaknade just pga braket. Kände att båten sjönk. Det var svårt att ta sig ur hytten. Folk i korridorerna. Längs ledstängerna kröp jag för att komma upp till sjätte däck.

Wanda Wachtmeister: Vid ett närbeläget bord satt några män placerade. En av dem var iklädd uniform med fyra streck utan slinga. Vid bordet satt tre män varav två var uniformsklädda. Den tredje var civilklädd i vinröd blazer. Han var uppskattningsvis i åldern 45-50 år. Han hade ett ansiktsuttryck av att vara ganska desillusionerad. Han hade normal kroppsbyggnad, rund ansiktsform, mörkt hår, kraftig kalufs med kraftig skäggstubb. Med kalufs menar hon att han hade hår på hela hjässan. De tre männen tycktes inte ha någon trevlig samvaro. De pratade inte särskilt mycket med varandra. De tre männen lämnade restaurangen innan Holger och Wanda. Den erfarenhet hon erhållit under sina 7-8 resor med Estonia var att hon aldrig hade sett att några av fordonen blivit fast förankrade. Vid de tre-fyra tilfällen hon har varit bilburen resenär med Estonia har hon inte vid något tillfälle iakttagit att det har funnits några fästanordningar på bildäck för att spänna fast fordonen. Detta har enligt henne varit ett allmänt samtalsämne bland resenärerna på Estonia. När hon har lagt sig i hytten är det väldigt kraftig sjögång. Hon hör ett kraftigt ljud, det låter precis som "bom". Båten kantrar då kraftigt och behåller sin slagsida. Bom-ljudet tycktes komma från grunden av fartyget, själva skrovet... Jag kunde inte somna, vinden var så kraftig att båten gungade våldsamt från sida till sida. Plötsligt hörde jag ett brak nerifrån. Det var en högljudd smäll och efter det började båten luta åt höger. Jag tänkte att någonting hade lossnat och farit i väggen. Efter detta steg jag upp och klädde mig, lämnade hytten. Jag minns att jag tittade på klockan då jag kom ut, och den var 01.05 .

Tom Olav Jonsson: Jag var på konferensresa tillsammans med arbetskamrater från polismyndigheten, det var från ST-polisväsende, fackligt förtroendevalda, och vi var en grupp av 68 stycken... Jag märkte när jag kom ut från toaletten att det lutade onormalt mycket, båten rätade inte upp sig igen. Vattnet slog mot hyttfönstret och jag kunde se rakt ner i havet. Då förstod jag att jag måste ta mig ut därifrån. Jag hann inte få på mig något. I foajen ser jag folk komma rutschande ner mot styrbordssidan därför att lutningen är så kraftig. Dom slår sig illa, några till och med medvetslösa. När jag kommer upp på sjunde däck är lutningen så kraftig att det som varit väggar nu är golv... Så tycker jag mig se att fartyget sjunker och då med fören sist, pekar snett uppåt.

Marek Kaasik: Ett ögonblick kände jag att fartyget låg på sned och inte rätade upp sig mer. För varje gungning lutade fartyget mer och mer. Då jag simmade bort från fartyget och vände mig om såg jag dess akter stå upp. Ca en timme före själva olyckan hördes kraftiga smällar så hela fartyget skakade. Det tog ca 10-15 minuter innan det gick till botten.

Magnus Lindström: Eftersom båten gungade och krängde en hel del hade han svårt att somna. Han hörde rullande ljud från bildäcket som fanns under dem. Kring kl 01:00 kom en kraftig plåtsmäll och båten lade sig i en kraftig slagsida åt styrbord. Han väckte sin fästmö och sina föräldrar och sade att de måste ta sig ut och upp på däck. Vid trapporna var det ett utrymme som var packat med folk. Han lyckades ta sig över till trapporna och där vände han sig om. Då såg han att föräldrarna och fästmön ej fanns med honom, utan de stod kvar bakom mängden av folk som stod eller låg och var skadade. Båten hade då fått ytterligare slagsida och han ropade åt sina anhöriga att de måste ta sig över. Men de svarade "spring du!". Han tog sig upp till 7:e däck. Det var förknippat med stora svårigheter, därför att i trapporna stod massor av folk. Flera var som han på väg uppåt, men många stod stilla och höll sig i räckena. På grund av den starka slagsidan måste man dra sig uppför trapporna och det var många som inte orkade utan blev stående... Han är helt säker på att han såg ett stort hål i sidan på båten. Hans minnesbild är att båten sjönk rakt ner med ena sidan. Han har hört av andra att de sett båten liksom resa sig upp i fören men det har inte han uppfattat, utan i stället låg den rakt och gick rakt ner med ena sidan före.

Kerim Nisancioglu: I forbindelse med denne rullingen krenget båten over mot styrbord, og da hørte han at noe raste over mot styrbord side. Lyden kom fra et sted under dem, og det virket som store ting. Han har i ettertid tenkt på at lyden kunne komme fra bilene på bildekk. Kort etter merket han at båten krenget alt for mye mot styrbord, og da han så ut så han rett ned i sjøen. Han gikk ut og opp en trapp, men da krenget båten så mye at man ikke kunne stå oppreist (ca 45 grader). Båten krenget mer og mer inntil den lå ned med 90 graders slagside.

Yngve Lien: Han sover til han merker at båten krenger og en lyd vekker ham. Han hørte bråk og hyl fra gangen. Han går opp og ut på dekk, og båten har da ca 30 graders slagside.

Kalvet Maiko: Vi vaknade av slammer, saker som föll, fallande blommor. Då jag tittade ut genom ventilfönstret såg jag att vattnet kommit närmare än förut. Båten lutade åt höger. Jag sprang genast upp till plan 6. Båten lutade allt mer, säkert mer än 45 grader. När båten var i 90 graders vinkel upptäckte jag en livbåt vid fartygets sida. Från jag lämnade vilorummet tills jag hamnade i vattnet hade det förflutit ca 15 minuter. Fartyget vred sig säkert mer än 90 grader för jag hasade ju utmed dets sida ner i havet. Till slut hade det rullat över till 180 grader.

Raivo Tönisson: Före olyckan, mellan kl 22.00 och 23.00 [må være svensk tid, altså skal det være 23.00 og 00.00], hördes hårda slag. Vid 24.00-tiden [skal nok være 01.00 skipstid] hördes en hårdare smäll som störde sömnen. Då jag märkte att båten fick slagsida sprang jag upp. Då jag lämnade fartyget låg det på höger sida med aktern nedåt. Bildäck lämnade jag en kvart efter färjans avgång. Tills dess hade inte bilen satts fast förutom handbromsen som jag själv drog i. Dagen före olyckan, då jag kom med båten från Sverige, var inte min bil fastsatt.

Janno Aser: I katastrofögonblicket ca kl 00.10 [må være svensk tid, skal være 01.10 skipstid] befann jag mig på fjärde däck i nattklubben. Satt vid fönstret då plötsligt en del möbler började glida förbi mig över till andra sidan. Hörde inga befallningar över det skedda, ej heller några alarmsignaler. Före detta hörde jag inget oväsen från fartyget, eftersom stormen var mycket hård och båten skakade, samtidigt som det hördes oväsen från festen. Jag gick upp till sjunde däck på ca en minut. Fartyget hade då en lutning på ca 45 grader. Till slut föll även översta delen av fartyget ner i vattnet. Sedan började aktern sjunka ned. Från katastrofens början till jag gled ned i vattnet förflöt ca 10 minuter.

Vitnemål fra andre dekk:

Birgit Eriksson: Hon dåsade till en stund men vaknade av att några stora plåtar dunkade och slog. Omedelbart efter dessa kraftiga plåtljud tippade fartyget över åt höger. På väg upp mot nästa däck välte båten ytterligare över åt sidan och sista biten fick hon i stort sett krypa... Inga ljud av vatten eller liknande. Det enda ljud som hördes var det hårda kraftiga plåtljudet som föregick kantringen. Ljudet och kantringen kom slag i slag och hon menar att det har ett samband. Hon tror det kraftiga plåtljudet kom från visir eller stävport. Hon minns lukten av diesel eller en kraftig odör av något slag. En av dem hon räddades tillsammans med var en chaufför som en gång varit nära en annan färjeolycka. Han sade att hans lastbil inte förankrats på bildäck utan stod lös.

Sten Jolind: Någon gång mellan kl 23 och midnatt [svensk tid, antar jeg] kom två eller tre riktigt kraftiga smällar eller dunsar från fören på båten. Han blev orolig och bestämde sig för att gå ut och titta. Då han skulle öppna sin hyttdörr började båten luta mot styrbord. Det var besvärligt att ta sig uppför trapporna då båtens lutning stötvis ökade. ... Han uppfattade det som att fartyget låg snett i sjön med aktern nedåt och fören något upp i luften.

Leif Bogren: Han hörde först ett svagt ljud som lät metalliskt. Efter 30 sekunder - 1 minut hördes en liten smäll, återigen med metalliskt ljud. Efter ca 40-50 sekunder hördes en mycket stor smäll, med metalliskt ljud. Efter denna sista smällen blev han mycket orolig, då han tyckte att ljudet lät som om plåten i fartygssidan tryckts in. Motorerna stannade 1-2 minuter efteråt. Efter ytterligare 1-2 minuter fick fartyget slagsida åt styrbord. Det lutade ca 20 grader 1 minut efter motorernas stopp. Då han nådde däck 7 hade båten ca 45 graders slagsida... Han såg ej någon surrning av fordon.

Hannu Seppänen: Då han parkerade sin bil på parkeringsdäcket såg han att två trailersläp förtöjts med två rep. Det såg ut att vara en klen förtöjning som knappast skulle hålla om släpen började röra på sig. När han befinner sig... gör båten en överhalning till vänster som slutar med en slagsida på ca 15 grader. 10 sekunder senare kommer en ny överhalning och omedelbart därefter ytterligare en. Då har fartyget en slagsida på ca 40 grader... Det sista som försvann ner i djupet var propellrar... Medan de flöt där samtalade han med en estnisk lastbilschaufför som uppgav att hans lastbil inte blivit surrad alls utan fått stå helt lös på bildäck... Efter ca 15-20 minuter försvann det sista av fartyget ner i djupet.

Paul Barney: Ca kl 01.00 vaknade han av en smäll. Han trodde båten kört på något. Det lät som skrapljud och han trodde dom hade gått på grund. Han tyckte han hörde något som kanade eller gled mot skrovsidan. Möbler och annat löst åkte omkring på golvet. Båten lutade ganska snabbt över åt styrbord och blev liggande med slagsida... Trots att det var ganska mörkt såg han att fartyget sjönk med aktern först. Han såg fören på båten sist bryta vattenytan och försvinna. Han uppskattar att det tog 30-40 minuter från han vaknade tills båten sjönk och försvann.

Sarah Hedrenius: Hon vaknade av att porslin krossades och att stolar flög över golvet. Fartyget slog hårt och hon hörde en hård smäll. Hon somnade om men vaknade när båten fick slagsida. När hon satte sig på golvet kanade hon i väg mot väggen.

Pierre Thiger: Ca kl 00.45 hörde han en dov smäll som följdes efter ca 1/2 minut av en likadan smäll. Det var ett ganska snärtigt och kort ljud. Det hördes dock tydligt trots musiken och livet i karaoke-baren. Det skakade lite i båten. Han är säker på att ljudet inte orsakades av en stor våg som träffade båten mot fören, utan det var ett annat ljud. Ca tre minuter efteråt kände han hur båten gungade långskepps. Inte bara från sida till sida. Gungningarna långskepps upprepade sig 3-4 gånger samtidigt som det riste lite grann i båten. Ca 10 minuter efter smällarna gungade båten från sida till sida för att därefter stanna med en slagsida åt styrbord på 10-15 grader. Snart krängde båten ned till ca 30 grader där hon låg stadigt kvar... Han såg att några gick framåt mot en vingstabilisator som sitter på sidan av båten lite föröver. Den stod och slog fram och tillbaka hela tiden... Han ser att fartygets akter har sjunkit ner i vattnet. Ungefär 20 meter av fören med den karakteristiska bulan sticker upp. Han är inte helt säker men vill minnas att fören såg onormal ut. Eventuellt var bogvisiret borta... Immediately after 1 o'clock I heard a strong bang. A metallic noise. Metal against metal. A big metallic object. This bang propagates with high frequency through the whole hull. First I thought it was a powerful wave but it was no such slamming. And it was nothing on the car deck falling over or similar. I thought of a trailer overturning but the noise was different. This was more distinct, nearly a whiplash on a bulkhead. And so metallic, and it shook the ship for some moments. It propagated like a violin case. About half a minute later there was the same noise again. Up till now she had swung transversely, now she began to swing longitudinally. A moment later I felt a shaking of the ship and I was quickly thrown back and forth. Gradually she swung more sideways again until this was the only swinging. Then came the first heeling. She never righted herself again. Then came the next heel, about 10 seconds later, which was so powerful that all loose things fell. It reached about 30 degrees but oscillated about 5 degrees in each direction... When Pierre Thiger was shown the general arrangement plan, he indicated his way down the port side approximately below the port bridge wing and emphasized that what he thought to have been the stabilizer had been to his right, i.e. to forward. After he had seen on the drawing that the stabilizer was fitted about midships above the bilge strake, i.e. to his left he was certain that it could not have been the stabilizer he had seen to his right far forward but something else which was moving and which, according to his statement, had been vertically bigger than horizontally.

Juuse Veljo: Där hörde han ljudet av pumpar. Han såg att aktern började sjunka mer och mer. Han tittade mot båten igen och såg att endast fören stack upp. Båtens profil såg ut som på bilden, alltså med bogvisiret på plats. Han beräknar att det tog 10 minuter från han lämnade puben tills han hamnade i vattnet.

Kent Härstedt: Vid 23.00-tiden [svensk tid, tror jeg, altså 00.00] vaknade han av ett ljud som gjorde honom orolig. Det var dovt men hade en kraftfull karaktär. Det lät som om något gled från sida till sida och slog med kraft i båtväggarna. Det kom inte från någon hytt i närheten utan fortplantade sig i skrovet.

Altti Hakanpää: Ombord på Mariella pratade han med en estnisk besättningsman. Denne arbetade på bildäck [på Estonia]. Han berättade att han varit på bildäck innan fartyget fick slagsida. Det hade då varit ca 50 cm högt vatten där.

Rolf Sörman: Kl 20.45 hörde han en motor som startade. Efteråt har han tänkt att det kan ha varit en pump. Ca kl 01.05 kände han att fartyget krängde åt babord. En kort stund därefter krängde båten återigen åt babord, nu med kraftigare lutning... Det uppstår flera slagsmål om flytvästarna och nyankomna försöker slita av andra deras västar. Detta trots att det ligger fullt med västar på däcksidan... Han ser också att två personer kommer upp ur någon form av räddningsschakt från skorstenen. En av dem skriker "water coming up from cardeck"... Han ser nu att fartyget ligger med botten upp, aktern under vatten... Han uppskattar att det tog 35 minuter från slagsidan uppkom kl 01.05 tills den försvann under vattenytan.

Per-Erik Ehrnsten: aber wodurch ich besonders geweckt wurde war die undefinierbaren Erschütterungen die von den gewöhnlichen Geräuschen der Fähre abwichen. Sie wiederholten sich regelmäßig 4-5 Mal tong-tong-tong-tong, kurze Pause und dasselbe nochmal wiederholend. Ich stand auf und zog mir die Hosen an, und gleichzeitig krängte die Fähre und die Möbel flogen gegen die Tür. Das Geräusch kam von unten und vorne und wurde über die Schiffskonstruktion weiter weg übertragen. Einmal war ich auf dem Autodeck als ein LKW sich dort verschob und halb einen anderen PKW und einen Trailer zerdrückte und das Geräusch war ähnlich. Es wurde nicht durch den Seegang verursacht und war auch kein plötzliches Geräusch wie bei einer Explosion. Ein Aufprall auf ein Riff oder gegen ein anderes Schiff kommt nicht in Frage. als die Fähre krängte war die Krängung zuerst 25-30 Grad... Die Fähre sank mit dem Heck voraus und der Bug stand senkrecht. Der Bugwulst war zu sehen und sah normal aus, war nicht beschädigt. Auch die Bugklappe wirkte zu und heil, keine Schäden.

Marianne Ehn: Hon vaknade av att det gungade och slog i båten. Hon frågade hur mycket klockan var och fick till svar "tolv" [svensk tid, tror jeg, altså 01.00]. En stund senare kändes det som om båten dök ned i en djup vågdal. Det small till, allt rasade omkring i hytten och båten lutade kraftigt. Motorerna tystnade.

Lars-Olof Lamke: Han förevisar sin armbandsklocka och den hade stannat på 00.31 svensk tid. Glaset på klockan var krossat och timvisaren var delvis avbruten... Fören låg under vatten och aktern över vattenytan.

Christer Eklöf: Inför hemresan körde han ombord lastbilen de färdades i under resan. Han noterade att den inte säkrades på bildäck utan en gummikloss placerades framför och bakom vänster bakhjul på släpet. Dragfordonet lämnades med enbart handbromsen åtdragen. Han kunde inte se att övriga fordon säkrats på något sätt... Sjögången var mycket kraftig och ett par minuter efter midnatt [01.02 skipstid] kände han hur fartyget höjde stäven kraftigt, för att strax därpå sjunka. Efter andra eller tredje dykningen betedde fartyget sig annorlunda, det kändes stumt [?] på något sätt och den förväntade höjningen av stäven uteblev. Ett fåtal minuter senare krängde fartyget åt styrbords sida... När han läste lördagens ortstidning såg han ett foto där stäven visades på en färja. Visiret var uppfällt och han erinrade sig genast att samma syn såg han från räddningsflotten, bara med den skillnad att visiret saknades. Bulpan befann sig troligen under vatten och därför trodde han vid ett tillfälle att det var aktern han sett från flotten, men så var inte fallet utan han såg fören som saknade visir... Han tror det förflöt 40-45 minuter från den kraftiga krängningen tills han sköljdes överbord. Han tillägger att under vistelsen på babords sida hörde han kraftiga dunsar från fartygets innandöme, dunsar som troligen uppstod när fordon och gods föll och kanade mot styrbords sida. Under sin förflyttning på babordssidan såg han hur skrovet böljade och trodde vid ett tillfälle att fartyget skulle brytas itu... [desember 1999:] When he was crawling along the vessel's hull he saw something like a stick coming out of the hull below the fender bar. He first thought it would be the stabiliser fin and he wanted to hold on to that thing, however it was too far in the fore part of the vessel and too small to be the stabiliser fin. The "thing" was about 1 to 1.5 metres long and only 10 or 20 centimetres thick, it had the same colour as the bottom, it was not a bilge keel. He does not believe that it was a damaged propeller blade of the bow thruster because those do not have the colour of the bottom. When he was underneath the bridge, he heard a muffled sound from there and compares it with an imploding TV-set. When he was down in the sea he saw that the visor was missing.

Paula Liikamaa: När hon befann sig på Södersjukhuset i Stockholm hörde hon en besättningsman tillika vaktman på Estonia tala med en annan person som hon inte kommer i håg vem är. De pratade estniska med varandra. Vaktmannen, som hon minns heter Ervin Rhoden, sa att när han befann sig i sin hytt hade han kopplat på sin walkie-talkie. Han hörde i denna en annan vaktman vid namn Silver Linde, som brukar gå brandrundor, säga att han var på bildäck. Vidare sade han att det var mycket vatten där och att dom måste lämna båten.

Annenmekaniker Peeter Tüür: Vaknade av att saker rörde sig. Före det hörde jag ett ljud som uppstår av saker som stöter i hop, men jag trodde det orsakades av livbåtarna på 7:e däck och att någon var dåligt fastsatt. Eller att fartygets visir hade lossnat. Då det inte hördes fler slag lugnade jag ner mig. Vid uppstigningen kände jag att fartygets fart minskade och att det sjönk åt höger sida i 30 graders slagsida. Öppnade hyttdörren och såg 1:e mekanikern Tulvik Arvo som sade att "uppenbarligen slogs visiret upp, vore bra om vi fick fartyget till strand". Detta åhörde kylmekanikern Verro Andres. Därefter kom det kodade fartygsalarmet Mr Skylight 1 och 2... Så dags hade det klarnat för mig att det handlade om ett hot om fartygets undergång och jag gick inte till brandstationen. Hörde i min radio att informationsbordet försökte få kontakt med bryggan utan att lyckas. Jag vidarebefordrade meddelandet med min radio om att fartyget kunde sjunka på sidan vilket ögonblick som helst, men ingen svarade... I vattnet såg jag att fartyget hade vridit sig 135 grader, därefter 180 grader, varefter fören steg upp och fartyget sjönk med aktern före och stannade upp. Ovan vattnet blev en liten del av förens bottendel... Simmade ungefär 3 timmar i vattnet och räddades av MS Isabella. [Forhør 3. oktober 1994:] Vad som direkt orsakade fartygets undergång kan jag inte säga. Kan bara anta att vattnet krossade visirets uppåtlyftande kraftaxel. Om svetsningen gick eller något liknande. Visiret faller ned med fixerad hastighet. Hydraulcylindern måste släppa ner visiret med jämn hastighet. Vågors tryck mot visiret bildar övertryckskrafter mot visiret. Hydraulcylinders grenlager, axellager, fundamentlagret föll ner och något upptil gav vika.

Mekaniker Andres Verro: Tror att jag innan slagsidan hörde något främmande metalljud. När jag gick ut från hytten träffade jag förste och andre mekanikern. En av dem sade att visiret gick. Jag uppfattade att förluckans fastsättningsklämmor kanske [gick sönder?] så vatten kom in.

Motormann Elmar Siegel: 3-5 minuter före färjan fick slagsida hörde han ett ljud som om någon slog med en stor hammare i skrovet. Det lät som om fartyget kört på något med fören. Det blev en hård smäll. Ljudet tycktes komma från bildäck. Han tänkte att bilarna kommit i rörelse och föll mot högra sida. Efter det ökade slagsidan till 30-40 grader.

Purser Andres Vihmar: Han bedömde att klockan då var strax över 01.00 . Sedan han anlänt på däck kom det ut en hel del människor under de första 5 minuterna. Därefter hade fartygets slagsida blivit så kraftig att det var omöjligt att ta sig upp till båtdäck. Då han hamnat i vattnet såg han hur båtens akter sjönk först.

Mekaniker Ivan Ziljajev: I joined the chain when I saw Avo Piht who also participated in the distribution of lifevests... Big cars were secured to the deck with special equipment... I have no knowledge of any technical deficiency of the visor... Even if the trucks had been badly or not secured they would not have been able to break through the sides because they were standing very close to each other. It was quite different, the waves tore off the visor and the bow ramp opened... How could water flow through the leaks of the bow ramp? There were rubber packings and if they are old or worn there are cracks. Then water may penetrate but not in large quantities. It accumulates in a sort of well and can be pumped out. When visor and bow ramp are opened the water simply flows out. This is not dangerous to the ship. The cardeck has scuppers which can be used to let the water out. They are located above the water line. What happened was that the bow ramp suddenly opened and let in water in large quantities. That's different... I asked Peeter Tüür what happened. He replied that shortly after the list occured he had met Arvo Tulvik in the alleyway, who told him that the visor was torn off. Tulvik was the 1st engineer and unfortunately didn't survive... Who said "Skylight 1+2"? I'm not sure but I think it was Tormi Ainsalu, the 2nd mate... They should have given the order when the bridge got the information that the visor was torn off... The bridge was deadly silent... I didn't know that the visor had broken off and that water was entering he vessel in large quantities.

Valdur Matt: It was dark but it appeared as if the visor was not there. It was the bow of the ferry which I saw, the visor was missing. The foreship raised. I didn't see the ramp... I saw for myself and was myself busy fastening trailers to the cardeck. Each trailer was secured by four belts. Before departure I hade secured the trucks on the right side of the cardeck. Passenger cars have gears in shift and the handbrake tight... I can guarantee that the visor was closed. The locks were closed with an hydraulic lock.

Mekaniker Tanel Moosaar: Först kändes det som vi gått på grund men då båten fortsatte skvalpa fram och tillbaka föll den varianten. Kan inte svara på hur man fått vatten på bildäck, dock inte genom rampen då den var fastkilad. Jag går varje kväll och [?] styrmaskineriet. Under lastbilarna finns gummiklossar men denna kväll satte man fast långtradarna hårdare. Allt gick väldigt fort.

Matros Victor Psjenitjnyj: Det är sjömän som surrar lastbilarna på båten. De var ordentligt surrade. Om det skulle vara annat så flyttades de direkt under stormen.

Elektriker Arvi Rohumaa: När vi var i havet såg jag hur fartyget gick under. Dets köl var uppåt, aktern under vatten och nospartiet ungefär i 45 graders vinkel i vattnet. I nosen var rampen borta. Fartyget sjönk med aktern före. När rampens fasthållande kilar rör sig endast 1 1/2 cm syns det på kommandobryggan. Så också i garaget. Utan attt kilarna lossnar kan inte rampen komma någonstans. Kilarna är ungefär 50 cm långa.

Ervin Roden: När jag kom upp till ytan såg jag hur fartygets för steg upp allt snett och det började sjunka.

Det var de overlevendes vitnemål. Hva vet vi om skipet og vraket materielt? Det som har vakt allmen oppmerksomhet i disse dager er hullet i skroget som Henrik Evertssons dokumentar Estonia – fyndet som ändrar allt viser. Desverre er dette kommersiell underholdning, ikke ledd i en vitenskapelig ekspedisjon. Dokumentaren er bare tilgjengelig for betalende abonnenter på en viss video-site, og den dekker ikke bare ekspedisjonen selv men Estonia-saken i sin helhet så vidt jeg har forstått. Bare noen klipp fra ROVens videomateriale vises i dokumentaren. Jeg har samlet noen stillbilder av hullet slik at alle kan se hva det dreier seg om. Hullet eller sprekken skal være omlag 4 meter lang og stå nesten vertikalt i skipssiden på styrbord side i høyde med bildekk. På det bredeste er den ca 1.2 meter bred. For meg ser det ut som om stålplaten er trykt utad, men det er vanskelig å bedømme det uten å få se bilder i ulike perspektiver. Fagfolkene som har sett hele råvideon fra ROVen (undervannsroboten) sier at platen er trykt innad.

Angivelig skal filmmaterialet vise et annet og mindre hull også. Det befinner seg lengre bak men på samme side og omtrent i samme høyde. Mens det store hullet befinner seg ved foten av den siste E-en i ESTLINE, skal det lille hullet befinne seg ved foten av den første E-en. Dette nevnes ikke i dokumentaren, men er nå blitt offentlig kjent. Inntil videre er ikke filmmaterialet fra ekspedisjonen publisert. Det holdes hemmelig og fortsetter tradisjonen av mørklegging i Estonia-fallet. Kun visse fagfolk som man kan stole på støtter havari-kommisjonens løgnrapport har fått lov til å se det: Fra Tallinn University of Technology (TalTech)! De er nære kolleger av fagfolk som satt i havari-kommisjonen! Og deres rapport er publisert av Estlands regjering! Snakk om å være inhabil! Hvorfor publiserer man ikke materialet slik at uavhengige fagfolk kan granske det? Hvorfor tillater man ikke uavhengige krefter å filme vraket?

Allerede dette at Evertsson & Co ustraffet og uhindret kunne filme vraket og har fått bred dekning i verdenspressen vekker mistanke om at dette utgår fra regimet selv og har til hensikt å forhindre granskning av forliset. Da de ankom åstedet lå en båt fra den finske kystvakten der og voktet, men alt de behøvde gjøre var å anmode dem om å flytte seg så gjorde de det, og dykkingen kunne skje helt ugenert! Det har aldri før vært mulig. Alle som tidligere har forsøkt å dykke på vraket er blitt trakassert av svenske fartøyer og fly i den grad at de har måttet oppgi forsøket. De eneste som klarte å gjennomføre sin ekspedisjon var Bemis/Rabe sommern 2000, men trakassert ble de.

Vi kan betrakte fagfolkene Evertsson overlot filmmaterialet til som representanter for havari-kommisjonen. Sjøfartstidningen skriver om deres rapport: Estlands regering har på sin webbsajt publicerat en promemoria där experter från bland annat Tallinn University of Technology (TalTech) kommenterar det videomaterial de fick ta del av innan den nya dokumentärserien om Estonia släpptes på streamingtjänsten Dplay. Estniska regeringen påpekar att kommentarerna nedtecknades omedelbart efter att experterna hade sett videon och att slutsatserna inte baserar sig på någon noggrann analys. Rapporten uppges inte heller ha någon officiell status. Men da spør man seg: Hvorfor gjorde de ikke skikkelig arbeid? Hvorfor ikke en vitenskapelig utredning som er verdig å publiseres i et fagtidsskrift? Hvorfor må de få slikt materiale stukket opp under nesa av en journalist når de selv kan sende en ROV ned for å filme? Er det kanskje akkurat det de gjorde, og Evertsson spiller bare rollen som en ulydig rakker der påtar seg all skyld for lovovertredelsen?

I fagfolkenes korte rapport om filmmaterialet konkluderer de: The findings cannot change the conclusions presented in the final report of JAIC as the opening of such size cannot be the reason to sink the MS Estonia in the known time frame. Thus, further investigation for the reason of sinking of MS Estonia does not seem reasonable. Hvilken overraskelse! Her synes vi å se hele formålet med Evertssons ekspedisjon: Å bringe kritikerne til taushet en gang for alle og produsere legitimasjon for å forby all videre granskning av forliset. Ryktet og mistanken om et hull i skroget har nemlig lenge vært motiv for å kreve ny utredning.

Noe annet som er mistenkelig er at media presenterer bildene av dette hullet som om det var en sensasjonell nyhet. Men det er det langt i fra. Det første vi hørte om et hull i skroget kom i vitnemål fra overlevende Magnus Lindström som jeg siterte ovenfor: Han är helt säker på att han såg ett stort hål i sidan på båten. Den neste som brøt tausheten og vitnet var dykkeren Håkan Bergmark. Du kan se Henning Wittes intervju med ham eller intervjuet på swebbtv. Fakta er dette: Han var vid tiden för Estonias förlisning krigsplacerad som dykare och var utbildad inom sprängteknik. Han fick i uppdrag att dyka på Estonia bara några dagar efter förlisningen natten till den 28 september 1994. Han berättar i programmet att han kunde se ett spränghål under vattenlinjen på Estonia, ett hål som var ca 2x1 meter stort. Hålet hade utböjda plåtar som vittnade om en sprängning från insidan.

Det er ikke samme hull som Evertsson har filmet! Det sier i alle fall Bergmark selv: Kanterna är fläkta utåt och inte fläkta inåt som på det nya hålet man nu har dokumenterat i den nya dokumentären. Og beskrivelsen tyder også på det. Han filmet til og med hullet, men filmen, som tilhører det svenske militære etterretningsvesenet MUST, er aldri blitt publisert. Selvfølgelig ikke. Han vitnet første gang om hullet i et intervju med Jutta Rabe i Der Spiegel 1999, men det ble aldri publisert og det var ikke hennes skyld. I steden planla hun en dykkerekspedisjon til vraket sommern 2000 sammen med amerikaneren Greg Bemis, som også ble gjennomført. Du kan se videon fra ekspedisjonen og lese rapporten, som er meget interessant. De fant faktisk to hull, og intet av dem er hullene Evertsson fant! Under denna inspektion dök en sandhög, som såg onaturlig ut, upp i ROV-kameran och vid närmare undersökning visade det sig att sanden, som ursprungligen legat an mot skrovet, hade sjunkit in i något slag av öppning i skrovet. Kanten på hålet framträdde klart i bilden. Dette er trolig Bergmarks hull. Men de fant et annet hull også hvor de sveiset løs to metallbiter for å prøve platen for sprengning: Ett lag på två dykare skar även loss två metallstycken från ett hål i området för lås på styrbords sida nära bilrampen för att senare inspekteras i ett laboratorium för möjlig indikation av explosion. Du kan se dette hullet i videon ovenfor og som et stillbilde her.

Et hull ble oppdaget og lekket til media allerede de første dagene etter forliset. Den tyske ekspertgruppen omtaler dette i kapittel 36.3, The Hole in the Starboard Side: On 2/3 and 9/10 October 1994 ROV inspections of the wreck were carried out in the presence of Tuomo Karppinen of the Finnish JAIC. The hole in the forward part of the starboard hull seems to have been discovered which assumption is confirmed by the many cuts of the video footage of this area. The existence of this hole seems to have been known also to Sten Andersson, thus at a certain level within Sjöfartsverket, as well as to the JAIC members. This fact was consequently leaked out to the press, as is first shown in the article on 18 October 1994 in DAGENS NYHETER by Anders Hellberg. Jada, det sto på trykk i Dagens Nyheter av 18 oktober 1994. Det er glemt for mange år siden nå: DN has received the same information, that holes in the hull contributed to water getting into the ship so quickly. Pinlig eller hva? Dessuten ble Johan Fransson i Sjöfartsverket spurt direkte om dette: This occurred for example at a big meeting at Karlberg Castle on 13 March 1996 when Johan Fransson from Sjöfartsverket was asked whether there was a hole in the starboard side. His answer was: Yes there is a hole in the starboard side, but I don't know anything about it - please next question!

Man kan også slutte seg til hullets eksistens av kommisjonens offisielle (og sensurerte) filmmateriale. Skipet ble filmet både utvendig og innvendig av Rockwater-dykkerne i desember 1994. Både filmsekvensen og dialogen mellom dykker og leder medfører at hullet må være der. I tyskernes rapport finner man dette omtalt i kapittel 27.1 Further Evidence: The above implies that the diver knew a way from the starboard outside into the car deck which could only have been the big hole in the forepart of the car deck extending down into the tank spaces and probably bow thruster space of the 1st deck. Fordi åpningen ved baugrampen var for trang til at ROVen kunne ta seg inn der. Den kom seg inn ved å ta en omvei nedenom og inn!

For dem som ikke vet det bør jeg opplyse om at havari-kommisjonen (JAIC) blånektet for at det finnes et hull i skroget! I JAICs rapport og ulykkesforløpet i følge dem finnes det ikke noe hull. Forekommer ikke. Noe slikt nevnes ikke en gang. Men da spør man seg: Hvordan kunne båten synke på mindre enn en time? For det gjorde den. Fra det smalt ca kl 01:00 til siste bit av båten var under vann gikk det ikke mer tid. Det har også alle overlevende vitnet om. Kommisjonens teori er at bølgekraft rev bort baugvisiret (fordi det var underdimensjonert), hvilket gjorde at baugrampen ble trukket ut. Etter det fosset vann inn på bildekk. Men hør her, da skipet sto i opprett stilling, hva var det som gjorde at det fløt? Svaret er luften i skroget under bildekk som er neddykket i sjøen. Det er Arkimedes' lov om oppdrift i væsker som styrer dette. Skipets oppdrift er lik tyngden til vannmengden det fortrenger. Siden størstedelen av skroget under bildekk var neddykket svarte oppdriften til skrogets volum. Da skipet lå stille på vannet var det likevekt mellom kreftene: Båtens tyngde med last var lik oppdriften. Vi vet altså at "luftmadrassen" båten lå på var sterk nok til å holde den flytende. Men da vet vi også at den var sterk nok til å holde båten flytende oppned. Altså, la båten slå rundt 180 grader og legge seg oppned. Tyngden som madrassen skal bære blir ikke større av det. Tvert i mot har overbygningen og dekkshuset oppdrift, så når de dreies under vann blir de lettere å bære. En båt som ikke synker når den står opprett kan altså ikke synke når den står oppned.

Forutsetningen er at luften i skroget ikke unnslipper når båten går rundt. I en åpen stålbåt unnslipper den, derfor bygger man ikke åpne stålbåter; alle stålbåter er lukkede. Hva skjer når man fyller overbygningen (bildekk) og dekkshuset med vann? Synker båten til bunns når volumet blir stort nok? Hva tror du? La oss følge kommisjonens forløp og tenke oss at visiret og rampen ble revet bort i stormen slik at vann strømmet inn på bildekk i endeløs mengde. Hva skjer? Bildekk befinner seg over havflaten (2 eller 2.5 meter over). Stort vannvolum der gjør at båten blir topptung og slår rundt. Det er altså stabiliteten som svikter, ikke flyteevnen. Båten går ikke til bunns, den bare legger seg oppned i vannet. Så snart den har gjort det er ikke lenger vannet på bildekk noen last, ettersom dets oppdrift er nøyaktig lik dets tyngde. Men dette virker, som sagt, bare hvis skroget er i stand til å holde på sin luft når båten ligger oppned i vannet.

Estonia var en lukket stålbåt, en roro-ferge. En slik båt er veldig flink til å holde på luften sin. Vi så det da den polske fergen Jan Heweliusz forliste året før, i 1993. Den trafikkerte strekningen mellom Swinoujscie og Ystad. Lasten forskjøv seg og den kapseiset, la seg oppned. Slik lå den i en uke før den endelig sank! Hvorfor sank den til slutt? Fordi skroget ikke er helt vanntett ovenfra så vannet trenger etterhvert inn nedenfra når båten ligger oppned. Da komprimeres luften. Nå er det slik at hvert stoff i gassform har en viss løselighet i vann (som avhenger av temperaturen). Likevekten kjennetegnes av et visst damptrykk over vannet. Blir gassens trykk større enn dette løser den seg i vannet slik at trykket senkes ned til likevektstrykket. Når luften komprimeres øker trykket utover likevektstrykket. Da løser en del av luften seg i vannet. Men da synker båten et stykke ned for å gjenopprette trykket og kreftenes likevekt. Så gjentar dette seg inntil all luften i skroget er borte. Da synker til slutt båten til bunns.

Estonia la seg aldri oppned, den sank på siden eller i en vinkel 120 grader eller der omkring. Og dette skjedde på mindre enn en time. Hvordan var det mulig? I samband med intervjuet i swebbtv spurte de Anders Ulfvarson om dette: För att få veta mer om sjunkförloppet kontaktar vi efter intervjun professor emeritus Anders Ulfvarson från institutionen för marin konstruktionsteknik vid Chalmers. Vår fråga gäller om ett fartyg kan sjunka så snabbt utan att det finns ett större hål i skrovet under vattenlinjen. Han svarar efter lite överväganden att det finns avancerade studier som visar att det i princip är möjligt med ett så snabbt sjunkförlopp beroende på olika förutsättningar. Exempelvis om luckor i skott är öppna, om vatten tränger in i ventilationskanaler och om fönster krossats etc. Problemet är att ingen vet hur det är med dessa saker eftersom det aldrig gjordes någon besiktning av vraket för att klarlägga orsakerna till förlisningen och fortfarande efter 25 år är det ingen som vet, menar han. Altså, i en simulator kan man på kunstig vis lage kanaler som luften kan unnslippe gjennom. Men de er ikke der i virkeligheten. Det finnes autentiske eksempler på skip som har fått et hull i skroget under vannlinjen og raskt har sunket, og på skip som er blitt topptunge og har slått rundt. Men jeg vet ikke om ett eneste som sank på en time fordi det ble topptungt. Disse båtene er slik konstruert at vann ikke skal kunne strømme fritt innabords. De har vanntette skott og dører. Dessuten har de alarmsystemer og pumper. Det er ikke bare bare å senke en sånn båt.

Nå som vi vet at det finnes hull i skroget, hvordan har de oppstått? Evertssons to hull vil jeg ikke uttale meg om. Men hullet Bemis/Rabe fant nær baugrampen tok de to metallprøver av som de sendte til ulike laboratorier. Dette er drøftet i tillegg B til den tyske rapporten. Sample 1 was entrusted to the Material Testing Laboratory (MPA) Brandenburg while sample 2 was handed over to the DN Institute, Clausthal-Zellerfeld (DN), for non destructive examinations. Several weeks later the MPA Brandenburg presented its first results indicating that the tip of the sample had been affected by detonation. Sample 2 also showed destructions evidently caused by very high deformation velocity, which, however, could not clearly be defined as having been caused by detonation. Subsequently sample 1 was also examined by DN with the same positive results which were subsequently also confirmed by the South Research Institute, San Antonio, Texas/USA.

Ennå er ingen prøver blitt tatt fra hullet som Håkan Bergmark oppdaget, men som sagt er han militær dykker og utdannet innen sprengningsteknikk. Han vet hvordan et bombehull i et skipsskrog ser ut. Han tar neppe feil av det. Altså har vi to hull som er flerret opp av sprengninger med kantene bøyd utover. Så vi vet at sprengladningene var plassert på innsiden av skroget. Jeg tror vi uten videre kan utelukke at sprengningene skjedde etter forliset på havets bunn, for de tjener ingen fornuftig hensikt der nede. Ville dykkerne skaffe seg adgang til skipets innside sveiset de hull i skroget slik Rockwater-dykkerne faktisk gjorde, og slike hull kan ikke mistas for bombehull, de er firkantede og rette i kantene. Det eneste man kan mistenke dem for å ha gjort er å sprenge bort visiret på havets bunn for å gi støtte til kommisjonens falske hendelsesforløp.

Finnes det noen spor av sprengladninger ombord i vraket? Ja, det gjør det! Det står beskrevet i Henning Wittes bok M/S Estonia Sänktes. Han forteller: Strax före jul 1998 upptäckte ingenjören Johan Ridderstolpe, som bistått de anhöriga i den tekniska utvärderingen av bevismaterialet, och jag på videofilmen B 40 b, dvs det officiella filmmaterialet från haverikommissionen, ett paket som liknade en icke detonerad sprängladdning (se bild på baksidan av omslaget). Johan vände sig till en f.d. marin attackdykare som besitter stor erfarenhet av undervattenssprängningar från sitt arbete inom svenska marinen i Karlskrona. Han identifierade omedelbart paketet som en odetonerad laddning, gissningsvis av rysk härkomst. Han vågade dock inte skylta officiellt med sin bedömning inför en TV-kamera. Vidare kontaktade vi en annan expert från den militära underrättelsetjänsten MUST. Även denne drog slutsatsen att det rörde sig om en sprängladdning. Han var dock osäker på varifrån den härstammade. Inte heller han vågade skylta officiellt och jag vet än idag inte ens hans namn. Därefter grävde Spiegel TV i Tyskland fram experten Martin Volk som anses som en av de mest erfarna på området. (Volk har redan gått i pension och riskerar således inte att förlora sitt arbete.) Även Volk identifierade paketet som en odetonerad sprängladdning, lutade dock mer åt att den kom från någon av de västliga säkerhetstjänsterna. Ytterligare en av Spiegels poliskällor i Tyskland drog samma slutsats. Till slut lyckades vi även spåra upp någon svensk som vågade uttala sig offentligt. Stig Hermansson från Uddevalla har en gedigen dykutbildning och i samband med det även en civil utbildning i undervattenssprängning. Han driver tillsammans med sin far Gunnar Hermansson ett av de mest erkända dykföretagen i Sverige. Inte heller Stig Hermansson kunde dra någon annan slutsats än att det rörde sig om en odetonerad sprängladdning. Han visade till och med på bilden att tändröret fanns kvar.

Og dette var ikke alt: I slutet av januari 1999 upptäckte Johan Ridderstolpe och jag ytterligare ett paket som av våra experter bedömdes vara en odetonerad sprängladdning. Paketet återfinns på videofilmen B 40 och är filmat den 9 oktober 1994, dvs kort efter förlisningen. På den tiden fanns officiellt inga dykare vid vraket, utan enbart en fjärrstyrd kamera som tog bilden (se omslagsbilden). Vid senare filmupptagning i december 1994 fokuserar kameran på samma ställe, dvs mellan rampen och visiret på babordssidan. Då är paketet bortplockat. Den här gången skulle det bli svårare för "mörkläggarna" att bortförklara det hela. Paketet var nämligen inte inlindat utan den rosafärgade själva kuben var synlig. Martin Volk tog med sig en sådan laddning till Spiegel TV. Det är en engelsk laddning, tillverkad av hexakomposit, som framtagits av den engelska militären för undervattenssprängningar. Denna typ av laddning är den näst starkaste som kan köpas på världsmarknaden. Den används enbart inom militära kretsar av yrkesmän.

Dette omtales i tyskernes rapport også, kapittel 32, UNEXPLAINED DAMAGE / UNEXPLAINED EVIDENCE. After a relatively silent 1998 when most of the interested people were analysing and subsequently criticising the report of the JAIC a new person appeared in Sweden apparently with sufficient time, and an undisturbed mind, to analyse again all the publicly available video footage and documentation on this subject collected by the JAIC. He found among other things on the video B40b, made by the SPRINT ROV on 03.12.94, a package on the port superstructure in way of the 5th deck which appeared suspicious to him. Dette ga støtet til ny undersøkelse av videomaterialet, og man fant hva man lette etter: It revealed among other things that an orange coloured cube had been attached to the recess of the port front bulkhead of the wreck in way of the hydraulic and manual side locks and the fastening of the bow ramp actuator. The cube was clearly visible and had been closely looked at by the ROV during the inspection on 09.10.94, it could not, however, be found on the 02.10.94 videos which was possibly due to restricted visibility and was definitely not in this location on the SPRINT ROV made on 03.12.94 respectively on the diver video of the same date. Images were made from the orange coloured cube and identified by all three experts from Sweden, England and Germany with a high degree of probability as an explosive charge. . Siden denne ladningen aldri detonerte, og satt på babord side av rampen ved låsene, undersøkte man om tilsvarende sted på styrbord side var skadet på en måte som kunne skyldes sprengning. Jada, dette ble konstatert av underwater explosive expert Brian Braidwood! Du kan lese om detaljene i skadene de fant i 32.2 Findings.

Som fortalt her stammer altså disse bildene fra filming de første dagene av oktober 1994. Da er det lite sannsynlig at noen plasserte dem der etter forliset for å sprenge, for udetonerte ladninger ville selvsagt ha blitt fjernet, og de hadde ikke mye tid på seg for å sprenge og gjøre det de skulle de nærmeste dagene etter forliset. I desember samme år var de fjernet! Ettersom både oppsprengte hull og plantede sprengladninger er godt underbygd kan vi slutte at skipet ble utsatt for et attentat, en krigshandling. De mange passagerene ombord, såvel som mange uskyldige besetningsmedlemmer, ble simpelthen myrdet. Det forklarer hvorfor kommisjonen la all sin energi i å mørklegge i steden for å utrede. Det forklarer hvorfor man avslo å berge vraket og de døde, samt forbød all uavhengig granskning av vraket.

Vi har et hull under vannlinjen som fører inn til dekk 1 eller dekk 0 under bildekk. Det forklarer hvordan luften i skroget raskt kunne boble ut og bli borte slik at båten sank. Det forklarer også hvorfor båten ikke slo rundt men i rykk og napp fikk større og større slagside. Muligens kan det finnes flere hull. Husk at passagerene hørte flere smell, to eller tre ganger. Da kommisjonen bestemte seg for å skylde på baugvisiret er dette blitt stående i fokus for mange, også den tyske ekspertgruppen. Med kunnskap om hullene må vi mistenke at visiret bare er en avledningsmanøver. Kan det ha vært medvirkende årsak til forliset? I nevnte tillegg B forteller tyskerne at de ga den engelske sprengningseksperten Brian Braidwood i oppdrag å gå gjennom materialet som angår sprengning, både resultatene fra laboratorieundersøkelsene av metallprøvene og filmopptakene fra vraket. Han kom frem til at visiret og rampen sannsynligvis ble sprengt løs. Se kapittel 34.7. Men hva kan ha vært hensikten med dette? Jeg kan ikke se noen annen forklaring enn at man ville skape en falsk årsak til forliset og skjule attentatet.

Problemene med å lokalisere vraket og visiret er mystiske. Vraket ble offisielt funnet 30.09.94, men visiret ikke før 18.10.94 . Tre uker senere! Hvordan er det mulig? Tyskerne skriver i kapittel 24 om dette: In summary it has to be assumed that the Swedes and Finns had found the visor next to the bow of the wreck, possibly the bulbous bow even resting on the visor, already on the 01. or 02.10.94, but decided to keep this secret as well as the actual position of the wreck and to continue the search for the visor. The Estonians were sent to search to the East (where the visor definitely never was) while the Finns with the help of Swedish mine hunting experts and vessels clarified something around the wreck which apparently had to do with Swedish mines. I tillegg A tilføyer de: Due to the acknowledged capabilities of the side-scan sonar system to detect big steel objects like the visor at a water depth of about 80 m from a distance of at least 1000 m, it can be excluded that the visor was found later than the second or third sonar sweep around the wreck area, i.e. by the search-vessel “Suunta” already on 30.09.94 at the latest. Ja, her er det igjen noe som mørklegges. Forklaringen kan være at de fant visiret ved siden av vraket hvor det i følge det planlagte falske hendelsesforløpet ikke kunne ligge. Først måtte de hale det en kilometer bort fra vraket før de kunne "finne" og berge det. Forøvrig ble vrakets rette posisjon lenge holdt hemmelig, og posisjonen man oppga offentlig var gal. Tyskerne skriver: It therefore has to be assumed that the Finns deliberately moved the wreck position 1.7 nm to the NNE. This wrong position was maintained during October and November and was even taken over by Sjöfartsverket in the specification drawn up by this administration for tendering the diving investigation of the wreck.

I begynnelsen av oktober 1994 ble vraket filmet med ROV, i tillegg til den hemmelige militære dykkingen. Filmene er imidlertid sensurert. Ikke en gang den tyske ekspertgruppen fikk se dem usensurert. 1-4. desember 1994 fulgte Rockwaters dykkerekspedisjon (Rockwater A/S Stavanger) med ROV-støtte fra Smit Tak, Rotterdam, moderselskapet til Rockwater (se kapittel 27). Dette ble dokumentert på 19 videokassetter. Bare et fåtall av disse er tilgjengelige for allmenheten, og er dertil sterkt sensurert. Sekretess! Ikke nok med det men de ble kopiert på en skjødesløs måte som ødela kvaliteten. Tyskerne skriver: One of the results was that - except videos 11 and 18 - all other video films - although made in the PAL format - had been copied by a PAL/SECAM machine without a converter in between. This results in poor copies, which are much too light and unclear - a fact which makes a proper evaluation of the video material very difficult, sometimes impossible. Ekspedisjonens egentlige formål er dunkelt. Dykkerne synes å lete etter noe som aldri kunngjøres. Det er hemmelig! De bryter seg inn i visse lugarer og leter etter visse kofferter som tilhører visse personer. Hvorfor, får vi aldri vite. De finner tre lik på kommandobroen, men identifiserer dem ikke, og dessuten vet vi at det lå fem lik der. De to andre ties i hjel. Hvem var disse fem? En av dem bar en rødbrun dress, og kan være samme mann som Holger og Wanda Wachtmeister vitnet om (civilklädd i vinröd blazer). En av de andre hadde en tatovering på høyre hånd, noe ingen av offiserene hadde.

Spørsmålet om hvem som førte Estonia er påtrengende av flere grunner. Skipet møtte den polske fergen AMBER ved nordspissen av den estniske øya Hiiumaa kl 23:15 og styrmannen på AMBER uttalte seg slik: The ferry was brightly illuminated and appeared to proceed against wind and sea at full speed, which I could hardly believe. According to data from the ARPA her speed was about 18-19 kn. She was pitching heavily and I saw how she was taking a lot of water on the forecastle deck which smashed against the superstructure and was thrown up to the bridge windows and spray was all over the vessel. When her bow smashed into the waves I had the impression that she almost stopped and subsequently built up speed again when the foreship rose. In my opinion those in charge on the bridge of the ESTONIA must have been crazy, absolutely incompetent and inexperienced. I had never seen anything like this before.

Så er det de mystiske omstendighetene omkring nødropene mayday og den sviktende radiokommunikasjonen. Det første mayday-anropet kom offisielt kl 01:22, men allerede en halvtime før hørte et anonymt vitne som var matros på en stor svensk ferge i nærheten et meget svakt mayday fra Estonia. Da det ikke ble gjentatt og andre fartøyer befant seg nærmere besluttet han å ignorere det. Hvorfor var det så svakt? Hvorfor ble det ikke gjentatt? Angivelig skal MRCC Turku ha oppfanget Estonias svake mayday kl 01:24, men kystvaktens stasjon i Nagu klart og tydelig. Finsk media melder imidlertid at begge stasjoner var ubemannede på det tidspunktet! Den militære radarstasjonen på Utö sporet alle fartøyers bevegelser den natten, unntatt Estonias! Ossarö, Russarö og Orö sporet et fartøy som de trodde var Estonia, men beregninger viser at Estonia ikke hadde tid til å følge den ruten fra Tallinn til forlisets åsted, så fartøyet man sporet er ukjent og man mistet det av syne kl 00:33 da det befant seg 8 nautiske mil øst for Estonias antatte posisjon.

De to skipene som gjorde mest under redningsinnsatsen var SILJA EUROPA og MARIELLA. Begge var på vei fra Helsinki til Stockholm. Det finnes et forhør av kaptein Jan Tore Thörnroos på MARIELLA, utført av kriminalinspektør Lars-Erik Andersson den 6. oktober 1994. Her er noen utdrag:
A: Did you see ESTONIA visually?
T: Yes.
A: Did you see ESTONIA earlier that evening?
T: Yes, we proceeded parallel to each other and when I came up to the bridge I saw her visually.
A: And he also followed ESTONIA by radar?
T: Yes, he did and when I came up and we had plotted her...
A: And just then you got the call?
T: They were calling 'Mayday' and I jumped into my clothes and up to the bridge which took maybe just 20 seconds.
T: then they were shooting up emergency rockets. But we got no contact with them. This went on for 1 or 2 minutes. Then he called again "Mayday, Estonia". Then he shouted that they "Have 30° list. Blackout !" and again "30° list. Blackout !" Yes, that's what he said.
A: When you came to the bridge did you see ESTONIA all the time?
T: Then I saw ESTONIA exactly. The mate pointed to her and said: "There she is." She was then ca. 45° to port of our head-on line.
A: Distance?
T: 9 nm.
A: 9 nm and then you changed course?
T: Then we changed course, because before we had contact with them we did not know what had happened.
A: Did you see when the vessel disappeared?
T: Yes. At first all the lights were blinking and then extinguished altogether. From then on it remained completely dark. But we still saw her on the radar. We continued to proceed towards her and when the distance was between 4-5 nm she disappeared from the radar screen. After 40 minutes we sighted the first liferafts.
T: Another matter is, I believe, worth mentioning and which should be remembered by you, who are investigating this here, it concerns the alerting. After they had called out the emergency messages it was only EUROPA and we who confirmed them, and we really had big problems establishing contact with the coastal stations. It is not as they told the media that they picked up the emergency messages. They did not do that. They did not do that before we called them over mobile phone. EUROPA phoned Turku by mobile phone and we phoned Helsinki by mobile phone. After they had sent out the emergency messages it was just EUROPA and we who replied to them.
A: Does this mean that the Rescue Services ashore never confirmed the receipt?
T: They never confirmed anything.
T: We tried at once after we had received the information from ESTONIA about her position and so on, and after the contact was interrupted we both tried, we and EUROPA, to contact MRCC and Helsinki Radio, Mariehamn radio. At first over VHF Channel 16, the emergency channel. No reaction at all. Nobody was listening and not even in Stockholm. So we changed over to 2182, which covers the whole Baltic Sea, and were calling and calling. No contact whatsoever. The only thing we heard was somebody else calling. We spoke to EUROPA thereafter. They heard that we were calling and we heard that they were calling, but there was no reaction from shore.
T: This is also something which we did not tell the media and have just discussed between ourselves, thus it has not in fact reached the outside yet.
A: No, this is good so. We will keep this to ourselves during the investigation.
T: Yes.

Dette får hårene til å reise seg på hodet. Her stirrer vi sabotagen og sammensvergelsen i hvitøyet. De svake signalene fra Estonia tyder på at besetningen brukte sine walkie-talkies til nødropene. Hvorfor brukte de ikke skipets radioutstyr med antenne på taket? Kanskje finnes svaret i nødropene selv: "Blackout", gjentar de. De hadde ikke strøm. Men hva med nødgeneratoren og nødbatteriene? Vi vet at nødgeneratoren virket til det siste. Enten må radioutstyret ha blitt sabotert og gjort ubrukelig eller så må det ha blitt utilgjengelig etter den sterke slagsiden. Vi vet at offiserene på broen hadde vansker med å lese av posisjonsinstrumentet, og det kan bare skyldes slagsiden. Da båten fikk sterk slagside mot styrbord må de ha klamret seg fast på babord side og brukt sine walkie-talkies. De kunne ikke lenger bruke instrumentene på broen. Da Europa og Mariella insisterte på å få deres posisjon må Juan Herma ha klatret ned til dette instrumentet og lest av, for de hørte ham skrike posisjonen i bakgrunnen, hvilket ble gjentatt av Andres Tammes som snakket i walkie-talkien. Dette kan ha kostet Juan Herma livet, for han kom seg visst aldri opp igjen men ble fanget av tyngdekraften der på broen. Henrik Sillaste så nemlig Andres Tammes og Tormi Ainsalu forlate broen, men ikke Juan Herma.

Men hvis slagsiden var årsaken til at de ikke brukte radioutstyret, hvorfor gjorde de ikke det før slagsiden oppsto? Vi vet jo at de sendte et svakt mayday-signal allerede før båten fikk stor slagside kl 01:02. Hvorfor brukte de ikke radioutstyret da? Kan det finnes noen annen forklaring enn at de ikke hadde strøm? Det kan være at kapteinen ennå var i live på det tidspunktet og nektet å sende nødrop. Så har en underordnet offiser gjort det med sin walkie-talkie for egen regning? Men hvorfor gjentok han det da ikke i så fall? Alt er dunkelt. Jeg finner ingen annen løsning enn at strømmen hadde gått, dvs. at radioutstyret ikke fikk strøm. Men i tillegg må noe ha forhindret dem fra å nå ut med walkie-talkiene. Forhøret med Thörnroos ovenfor kan gi oss nøkkelen: we really had big problems establishing contact with the coastal stations. Selv med vanlig sterkt radioutstyr! Hvor vanskelig må det da ikke ha vært med walkie-talkie! Radiosambandet var alvorlig forstyrret den natten, og det tilsier enda mer sabotage: Støysendere var i virksomhet. Estonia skulle tydeligvis forsvinne sporløst uten å gi lyd fra seg.

I ett av sine mange forhør forteller Silver Linde at han ble sendt ned fra broen til informasjonsskranken for å opplyse om nødleiet. Hvorfor i all verden? Kunne de ikke bruke walkie-talkies? Dette antyder at det selv på kort hold var mye støy i kanalene og vanskelig å snakke sammen, at man ofte ble avbrutt. Før den store slagsiden kl 01:02 er det rimelig at offiserene først prøvde å ordne opp selv. Mayday innebærer at man er undergangen nær og man nøler så klart med å sende dette nødrop. Så kom slagsiden plutselig og voldsomt. Den har størst virkning høyest oppe, altså på broen. Det som kan ha skjedd er at offiserene på broen ble slengt i veggen på styrbord side og drept eller hardt skadet. Siden tok det tid for andre offiserer å oppdage hva som hadde hendt og ta seg til broen.

Noe annet som er høyst besynderlig er at Mariella og Europa kastet bort så mye tid på å få tak i Estonias posisjon. De tre fergene hadde fulgt hverandre hele kvelden og visste utmerket godt hvor de andre befant seg. Estonia kunne ses fra Mariella med det blotte øye, se forhøret med Thörnroos ovenfor. Men da Europa spør Mariella om de kan se Estonia svarer Thörnroos uforklarlig nei! Det er vanskelig å fri seg fra mistanken om at Mariella og Europa haler ut tiden. I protokollen for mayday står det at man skal bekrefte og be om posisjonen. Dette utnytter de til å la tiden gå uten å gjøre seg skyldige i noen pliktforsømmelse. Riktignok ville det neppe ha reddet noen liv om de hadde nådd frem 7 minutter tidligere - de fleste overlevende tilbragte flere timer på en livflåte - men hva er det som beveger dem til forhaling?

Som nevnt er det tre offiserer som er aktive på broen i nødropene: Juan Herma, Andres Tammes og Tormi Ainsalu. De to siste så Henrik Sillaste forlate broen. Men da oppstår spørsmålet: Hvem er de 5 som ligger døde igjen på broen og når og hvordan døde de? De kan vel ikke ha vært i live under nødropene, for siden de ikke deltok hadde de ikke mer der å gjøre og burde ha forlatt broen slik Tammes og Ainsalu gjorde litt senere. Jeg kan ikke tro at det fantes noen overlevende igjen der etter det, unntatt muligens Juan Herma, men han kan jo ha forlatt broen uten å bli iakttatt. Så de 5 som ligger der døde ikke av drukning. Hva døde de av? Jeg har foreslått at de kan ha blitt drept av å slynges mot styrbord side. I så fall skulle de alle ligge der, men det gjør de ikke! Bare en eneste av dem ligger på styrbord side av broen. Kan det i fortvilelsen ha oppstått strid der på broen? Hvis kapteinen nektet å sende mayday og forbød de andre å gjøre det? Det går rykter om at han ble skutt i hodet. Og de 4 andre? En annen mulighet er at de simpelthen ble myrdet av attentatmennene før disse forlot skipet i livbåt 1 (se nedenfor). Da kan de ha ødelagt radioutstyret i samme slengen hvilket i så fall forklarer hvorfor det ikke ble brukt. Senere ankom Herma, Tammes og Ainsalu broen og måtte da bruke sine walkie-talkies til nødrop.

Det er ikke sikkert at kapteinen og alle offiserer og andre personer ombord som er savnet døde. Estonia hadde en spesiell livbåt nr 1 som var utstyrt for redningsaksjoner, særlig mann overbord og derfor kaltes MOB rescue boat. Den er borte. I følge JAICs rapport ble den funnet i nærheten av Hangö, men det stemmer ikke: Upon request for details about the position and condition of the boat the National Bureau of Investigation - Criminal Technological Laboratory - advised however that life-boat No. 1 had actually been picked up on 29 September 1994 at 14.30 hours by the M.V. "HYLJE" (F.B.N. vessel) in position 59°16'40"N; 22°52'12''E and subsequently brought to Hangö. Problemet er at dette bare er 8.5 nautiske mil fra havaristedet. På 36.5 timer skal den altså ikke ha drevet lengre. Men de andre livbåtene drev 27.68 nm på 24 timer! Vi ser at regimet sannsynligvis lyver om denne livbåten. Jeg kan ikke se noen annen forklaring på det enn at visse personer brukte den til å unnkomme Estonia den natten. Til alt hell har vi to vitnemål som bekrefter det: Motorman Elmar Siegel: He saw from the liferaft the "man over board" boat proceeding away from the ESTONIA without caring for those in the water or in the liferafts. Passenger Thure Palmgren: He saw from the liferaft something like a fishing boat proceeding away from the vessel without taking care for those in the water and in the liferafts. (Se 22.4 Further Evidence). Da spør man seg: Hvem unnkom i den båten og hvorfor beskyttes de av regimet? Var det attentatmennene?

Det er forsøkt holdt hemmelig at det fantes skip i nærheten av forlisets åsted på det aktuelle tidspunkt som aldri deltok i redningsinnsatsen. Ett av dem er det estniske skipet BALANGA QUEEN. Between 00.00 and 00.30 hours ESTONIA must have passed BALANGA QUEEN at a distance of 12-13 nm, i.e. the vessels saw each other. Et annet er det russiske skipet LEONID BYKOV. Det gikk nesten på grunn ved Jussarö en time etter at Estonia sank.

Den tyske ekspertgruppen med Werner Hummel i spissen gjorde et beundringsverdig kjempearbeid i å utrede katastrofen. Takket være dem er vi på sporet av sannheten, men vi har den ikke. Vi har god grunn for å tro at Estonia ble sprengt og at dette forårsaket forliset, men detaljene i dette er dunkle. Passagerenes vitnemål kan vi nok i de fleste fall stole på, bortsett fra uskyldige feiltagelser, men besetningsmedlemmenes beretninger er upålitelige. Det er nesten sikkert at de tier om de dramatiske hendelsene ombord den natten og forteller hva rederiet og høyere makter har instruert dem å si etter avtale med kommisjonen. Men når man lyver vikler man seg lett inn i selvmotsigelser. Ta Silver Linde. I de mange forhørene klarer han ikke å holde tunga rett i munn men forteller snart det ene snart det andre. Han skal ha vendt tilbake til broen omkring kl 01:00. Hvem møtte han der? I de ulike forhørene dekker han nesten alle muligheter! Det beviser at han ikke forteller etter hukommelsen men dikter. Han vet hva han ikke får lov til å si - sannheten - forøvrig er han overlatt til seg selv og famler i blinde. Ta Margus Treu som regnes som kronvitnet: Treu states that there was only water on the car deck, not in the engine room, but goes on to say that they tried to pump out the water that was entering the ship. Since it is not possible to pump water from the car deck, water must have been in some compartments in the vessel which were pumpable, i.e. 1st deck and/or 0-deck. Først sa han at de to smellene kom kl 01:00, siden forandret han det til 01:15 for å tekkes kommisjonen. Treu: I saw that water was penetrating the bow ramp and was smashing against the camera. Tyskerne kommenterer: The distance between the bow ramp and camera is 25 m, thus the water smashing against the camera did not come from the bow ramp but from the drencher system activated by a possible fire on the car deck.

Hvorfor lyver besetningen? As a matter of fact, it was Henrik Sillaste who told a member of this 'Group of Experts' in March 1995 that all the crew survivors had been threatened to be immediately sacked by ESCO if they said anything against ESCO's interests to Commission members, journalists or other interested parties and this had scared all of the crew survivors considerably. Jeg tror det er mer enn det som ligger bak løgnene: De som overlevde gjorde det fordi de var villige til å lyve. De som ble reddet fra sjøen men nektet å lyve ble aldri registrert som overlevende. Det vet vi fordi annenkaptein Avo Piht og andre først feilaktig ble registrert, men siden fikk sin status endret og ble erklært omkomne!

Her er Henning Witte om Piht: Den överlevande Erwin Roden, som var säkerhetsansvarig officer ombord på Estonia, har muntligen uppgivit att han själv bevittnade hur Avo Piht hoppade in i en livflotte tillsammans med mekanikern Lembit Leiger samt tvillingsystrarna Hanka-Hannika och Hannely Veide som var dansöser i underhållningsgruppen ombord. Erwin Roden förnekar dock officiellt dessa uppgifter av rädsla för påföljder... Flera tidningar, däribland DN, uppgav den 29 september 1994 att Piht hade överlevt... På förmiddagen den 28 september 1994 sände estniska radio Kuku en intervju med en svensk helikopterbesättningsman från finska Utö. Denne berättade att han just räddat andrekaptenen Avo Piht... Talrika ester har på TV-bilder sett en skärrad men räddad Avo Piht insvept i en filt. Min klient Heikki Tann, som förlorade sin sambo Ingrid Idla i katastrofen, uppger sig själv ha sett Avo Piht på TV och har tillsammans med Estlines kapten Erich Moik vittnat om detta inför svenska Rapports reporter Elisabet Höglund. Moik är också övertygad om att Avo Piht överlevt, eftersom hans besättning sett Piht på tysk TV när Moik låg i Rostock på olycksmorgonen... På en överlevandelista upptecknad av Estlines kontor i Tallinn den 28 september 1994 kl 13.03 nämns Piht under nr 37, Universitetssjukhuset i Åbo. Samma dag säger projektledaren vid Åbovarvet Erik Mörd till kaptenen Erich Moik att Piht har körts med bil från sjukhuset till Helsingfors. Denna information kommer från läkare vid sjukhuset i Åbo... Han hade fått uppgift om att Piht hölls i ett litet hus nära Uppsala och enligt en källa inom det svenska försvarsdepartementet skall Piht och de övriga sju försvunna numera befinna sig i USA... Jutta Rabe från tyska Spiegel TV lyckades komma över de första listorna på överlevande, vilka märkligt nog var hemligstämplade. Där fanns Piht upptagen, först bara med namnet, sedan med titel och senare även med födelsedatum.

Etter alt dette, hva vet vi om det som skjedde ombord den ulykkesnatten, hinsides rimelig tvil? De tre smellene må skyldes bomber plantet ombord. De rev opp hull i skroget og skadet visir og ramp. Tong-tong -lyden var nok visiret som var løst og slo mot skroget. Skrapelydene skyldtes nok vann på bildekk og slagside som satte usurrede biler i bevegelse. Slaglydene kan henføres til forsøk på å få ut stabilisatorfinnen på styrbord side ved å slå med slegge. Slagsiden oppkom både på grunn av vann på bildekk og innstrømmende vann på dekk 0 og/eller dekk 1, såvel som bilers bevegelser og uheldige manøvre. Men hva som hendte på kommandobroen er dunkelt.

Skipet ble altså utsatt for et attentat. Hvem kan ha gjort det og hva kan motivet ha vært? Siden tre lands regjeringer har samarbeidet om å mørklegge hendelsen kan vi være sikre på at de er innblandet og at det ikke bare er alminnelig kriminalitet. Det er ganske sikkert at fergen ble brukt til smugling, og det kom tips fra Lennart Henriksson i Tullverket om at den smuglet militært materiell fra det tidligere Sovjet, se tillegg D.22. Den smuglet sikkert mye annet også. Et nærliggende løsningsforslag er da at Russland senket fergen for å stoppe dette. Sverige og Estland har blod på sine hender fordi de brukte passagerene som et levende skjold mot russisk angrep.

Mye er ennå uklart og usikkert. En ny dykkerekspedisjon bør gjennomføres snarest, både med ROV og dykkere. Dette må utføres av uavhengige sannhetssøkende krefter, og denne gangen må det gjøres grundig arbeid. Båtens tilstand må kartlegges totalt, både utvendig og innvendig. Alle omkomne må bringes til overflaten og identifiseres. Lasten på bildekk må granskes. Alle mistenkelige gjenstander ombord må berges og granskes. Når ny teknisk informasjon foreligger må også nye forhør gjennomføres med de overlevende. Nær tusen myrdede mennesker roper på oss fra dypet om sannhet og rettferdighet.

Rønnaug